Rammelende Fyra

Albatros

Zoals bekend wordt de Fyra ook ‘De Albatros’ genoemd. Genoemd naar een zeer grote zeevogel die erom bekend staat enorme afstanden te kunnen afleggen. Wat dat betreft een mooie naam voor een hogesnelheidstrein. Iets om heel mooie vergelijkingen mee te maken. Ik las echter dat van de 21 Albatrossoorten er 19 vrijwel uitgestorven zijn. Dat had te denken moeten geven. Aan die uitgestorven soorten is inmiddels recent één bijzondere soort toegevoegd.

Veiligheid

Wat mij vooral verbaast: Hoe heeft de Fyra ooit toegelaten kunnen worden op het hogesnelheidsspoor? Eigenlijk vind ik dit aspect nog het meest zorgelijk. De Fyra rammelde letterlijk aan alle kanten. De veiligheid van de passagiers was niet optimaal geborgd. En toch heeft deze trein enige maanden lang vele passagiers vervoerd. Normaal gesproken is de veiligheidsregelgeving (denk aan de Arbo) in ons land zo dicht, dat je nog geen teen kunt stoten, maar nu het gaat om een hogesnelheidsproject blijken er complete treinstellen ten onrechte door de controlepoortjes heen te kunnen glippen. Hoe is dit te verklaren? Welke verantwoordelijkheid droeg het ministerie voor de veiligheid van de Fyra?
Ook de bijzondere dubbelrol van Loyd’s roept tenminste heel grote vragen op. Een controleur die betaalt wordt door opdrachtgever én opdrachtnemer. Hoe kon het ministerie dit ongemoeid laten?

Vz. Hogesnelheidstreinen zijn geen onbekend verschijnsel. In verschillende Europese landen rijden dergelijke treinen al jarenlang. In Japan worden momenteel testen uitgevoerd met treinen die 500 km/u gaan. Ik bedoel maar: we hebben het niet over een nieuw stukje techniek of zo. Hoe is het dan mogelijk dat er een eersteklas miskoop is gedaan, die talloze reizigers schaadt? Waarom is er niet gekozen voor een treinstel dat zich al bewezen had? Zo vind ik het ook onbegrijpelijk dat NS nu constateert dat het onderhoud aan de Fyra veel duurder en omvangrijker zou zijn dan ooit is ingeschat. Dat is toch ronduit klungelig?

Deze vragen brengen ons direct op de aanbesteding. De SGP gelooft er niets van dat de keus voor de Fyra louter gevolg is geweest van de Europese aanbestedingsregels. Het probleem zit ‘m in de beleidsbeslissingen zelf. Op de een of andere manier zijn we niet in staat geweest tot een professioneel aanbestedingsbeleid én een daarop gestoelde beleidsbeslissing. De oorzaak daarvan moet worden blootgelegd.

Ondertussen is het voor mijn fractie geen uitgemaakte zaak of NS opnieuw de concessie moet krijgen. Het bedrijf heeft de kans gehad, maar heeft gefaald. Met een nieuwe concessiehouder zou ook een einde komen aan de wel heel innige relatie tussen de NS het ministerie van I&M. Biedt dat ook geen perspectief op een meer zakelijke, kritische en professionele verhouding? Hoe dan ook: de SGP wil voor kwaliteit gaan.
In dit licht vraag ik de staatssecretaris of het niet betreurenswaardig is dat er feitelijk geen sancties kunnen worden opgelegd na het evidente falen van de concessiehouder (behalve intrekken concessie). Zou een nieuwe concessie daarin niet moeten voorzien? Sancties op maat?

Ondertussen worden de juridische en financiële gevolgen van het Fyra-debacle in kaart gebracht. Daarop zullen we moeten wachten. Het is nu aan NS en NMBS om voor 1 oktober met een alternatieve invulling van hun vervoersverplichtingen te komen. Een invulling die recht doet aan de wensen van forensen en andere reizigers. Ik zou zeggen: Spoorslags aan het werk!