Fyra-terugblik

We hebben bij elkaar 11 miljard euro geïnvesteerd in een spiksplinternieuwe spoorlijn. En nu? De beloofde hogesnelheidstrein is zonder bodemplaten, met scheuren en een brandende batterij teruggestuurd naar Italië. De alternatieve dienstregeling zorgt voor verkleumde reizigers. Hoe heeft dit kunnen gebeuren?

Graag wil ik de enquêtecommissie danken voor haar inspanning en het gepresenteerde resultaat. Haar rapport is – terecht – vernietigend. Bewindslieden en NS hebben op verschillende momenten bewust oogkleppen op gehad en de duidelijke risico’s verzwegen. De Tweede Kamer blafte, maar beet niet door. De verschillende aanbevelingen nemen we ons graag ter harte. In mijn bijdrage kijk ik graag terug én vooruit.

Terugkijkend

Eerst de blik in de spiegel: hoe heeft dit ooit kunnen gebeuren? Het is méér dan alleen het negeren van aanbestedingsprotocollen, het falen van de inspectieautoriteit en de softe opstelling van de Tweede Kamer. Het zit dieper en is samen te vatten met ‘bestuurlijke oogkleppen’.

De overheid hinkte op twee gedachten bij de marktwerking op het spoor. De paarse regering wilde perse een openbare aanbesteding. Voor het internationale vervoer dan wel voor al het HSL-vervoer. Tegelijkertijd vond bijna iedereen, ook in deze Kamer, dat de NS het toch echt wel moest worden.
Daar komt bij dat de NS wel uit het overheidshuis was geplaatst, maar dat alle aandelen nog in handen waren van de minister van Financiën. De NS wist dat verlies op de HSL-Zuid indirect toch door de minister betaald zou worden. Dat geldt overigens nog steeds…
In de tweede plaats had het Rijk de idee dat de vervoersconcessies voor de HSL-Zuid ‘los verkrijgbaar’ in de markt gezet  konden worden. Niets is minder waar. De Thalys zou oorspronkelijk de snelle internationale verbindingen gaan verzorgen. De Franse, Vlaamse en Nederlandse spoorwegen zetten handtekeningen en bestellen treinen. Paars kiest echter voor onderhandse gunning van het binnenlandse vervoer aan de NS en openbare aanbesteding van het internationale vervoer. Daarbij valt de belangrijke verbinding met Brussel onder het internationale vervoer. Dan gaat het mis. Die lijn met Brussel zou ook een deel van het binnenlandse vervoer voor haar rekening nemen en dus direct concurreren met bestaande intercity-verbindingen. Daar zit de NS mee in de maag. Goede keuzes kunnen zo niet gemaakt worden. Om een lang verhaal kort te maken: door de openbare aanbesteding werd de NS uit de Thalys gewipt en kregen we ruzie met de Belgen en Fransen.
Heel begrijpelijk. De HSL-Zuid stopt niet bij de Belgische grens. Het vervoer ook niet. We zijn afhankelijk van afspraken met de Franse en Belgische spoorwegen. Die laten de Thalys niet leegzuigen. 
De HSL-Zuid is ook een belangrijke schakel in het nationale treinverkeer. Twee derde van de HSL-reizigers blijft in Nederland. De lijn concurreert met bestaande intercity-verbindingen. Ik noem alleen al de recente discussie over de intercitystatus van Dordrecht.
Toch werd de lijn aangelegd en de aanbesteding gestart. Zonder grensoverschrijdende afspraken. Zonder goed na te denken over de verwevenheid met het nationale spoorverkeer.
Deze oogklep mis ik in het rapport. Ik vraag de commissie om hier alsnog op te reflecteren. Was het überhaupt verantwoord om zo’n belangrijke schakel in het nationale spoornet los te knippen en zo in de markt te zetten? En nu?

De inspectieautoriteit heeft flinke steken laten vallen. Ze moest tegenwicht bieden aan AnsaldoBreda en de keuringsinstantie Lloyd’s Registers, maar deed dat niet. Bij mij blijft nog een belangrijke vraag hangen. Was vooral sprake van een managementprobleem of was het meer een gebrek aan expertise?

Vooruitkijkend

Ik kijk ook graag vooruit. Hoe gaan we ervoor zorgen dat de vonken weer van de HSL spatten? Hoe gaan we de geïnvesteerde 11 miljard euro weer terugverdienen?

De commissie wil dat de HSL-Zuid veel beter benut wordt en dat de reiziger sneller en goedkoper van Amsterdam naar België kan reizen. Op zichzelf delen we dat. Heet hangijzer is echter de vraag wat alle inzet voor de reiziger betekent voor de belastingbetaler. Hoe ziet de commissie dit?
De commissie geeft aan dat minister Eurlings zich in 2008 gedwongen voelde om de NS-alliantie tegemoet te komen. Bij faillissement en nieuwe aanbesteding zouden de concessie-inkomsten fors lager liggen door veranderde marktomstandigheden en Europese regels. Ook zouden de gewenste treinen nog weer later gaan rijden. De commissie klinkt begripvol. Anderzijds geeft ze aan dat afspraken opengebroken moeten worden om veel beter en goedkoper vervoer te realiseren. Maar, de risico’s van een nieuwe concessie die Eurlings in 2008 zag, zijn er nu toch ook? En zullen de Franse en Belgische spoorwegen nu wel meewerken aan concurrentie voor de Thalys? Een betere concessie is niet met een knip van de vingers geregeld.

De commissie pleit ook voor duidelijke en consequente keuzes met betrekking tot de positie van de NS ten opzichte van het Rijk en de marktwerking op het spoor. De commissie waagt zich niet aan een keuze, omdat het politiek gevoelig ligt. Dat snap ik. Toch zou ik de commissie wat uit willen dagen: met welke positie van NS en welke vorm van marktwerking zou ons land waarschijnlijk het meeste profijt hebben of hebben gehad van de HSL-Zuid? 

De reiziger stond in de kou dankzij paarse politiek. Ik hoop dat een vleugje oranje van de SGP de reiziger meer comfort geeft. Aan ons nieuwe logo zal het niet liggen….