Dure lucht

Grote steden in Nederland dreigen met strenge milieuzones om de luchtkwaliteit te verbeteren. Met name ondernemers in de binnensteden dreigen hier de dupe van te worden. Ook de transportsector heeft het moeilijk: Nederlandse transportbedrijven moeten rekening houden met de milieuzones, terwijl buitenlandse voertuigen buiten schot blijven. Zij ontspringen de dans vanwege onvoldoende gegevens. SGP-kamerlid Roelof Bisschop vraagt hier tijdens het Algemeen Overleg leefomgeving aandacht voor.

Luchtkwaliteit

De luchtkwaliteit in Nederland gaat vooruit. Het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit levert daar een bijdrage aan. Toch ziet zal op een aantal plekken in 2015 nog steeds niet aan de normen voldaan kunnen worden. De grote steden dreigen nu met milieuzonering voor bestel- en personenauto’s. Dat zijn ingrijpende maatregelen voor met name ondernemers in de binnensteden. De vraag is nu of dat echt nodig is. Welke mogelijkheden zijn er nog om op bepaalde trajecten de snelheid te verlagen? Kunnen gemeenten in 2017 of 2018 wel overal aan de normen voldoen? 

De transportsector geeft aan dat in de huidige milieuzones nauwelijks gelet wordt op buitenlandse voertuigen. Zij blijven in de handhaving vanwege te weinig gegevens buiten schot. Dat zorgt voor een ongewenst ongelijk speelveld. Bij Nederlandse voertuigen weet je met kenteken en één druk op de knop de relevante gegevens van een voertuig. Voor buitenlandse is dat veel lastiger, omdat ze hier niet geregistreerd zijn. Wil de staatssecretaris werk maken van een gelijk speelveld door Europese uitwisseling van voertuiggegevens of eenmalige kentekenregistratie van buitenlandse voertuigen?

We moeten ons best doen om kwetsbare groepen, als kinderen, te beschermen tegen luchtverontreiniging. We hebben normen en het Besluit gevoelige bestemmingen. Daarbij wordt uitgegaan van de fijnstofcategorie PM10 en NO2. Onderzoeken laten echter zien dat met name het ultrafijnstof PM2,5 en roet schadelijk zijn  en dat PM10 en NO2 daarvoor niet de goede indicatoren zijn. Twee vragen. Een eerste stap is om veel vaker de concentraties PM2,5 en roet te meten en deze ook in de beleidsbepaling mee te nemen. Wil de staatssecretaris zich daarvoor inzetten? De tweede vraag: wil de staatssecretaris gemeenten verplichten om bij gevoelige bestemmingen een GGD-advies te vragen, als in de praktijk blijkt dat zij hier onvoldoende werk van maken ?

Modellen

Rekenmodellen spelen een belangrijke rol als het gaat over luchtkwaliteit. Logisch, want we hebben niet overal meetpunten. We moeten echter voorkomen dat modellen los gaan zingen van de werkelijkheid. IJking aan meetgegevens is daarom cruciaal. Dat kan beter. Twee voorbeelden:

• In de eerste plaats de zogenaamde SRM-modellen  voor het berekenen van de luchtkwaliteit langs wegen. Meetstations geven regelmatig hogere waarden dan berekend. Milieudefensie heeft gewezen op de A10 west met in 2011 een gemeten gemiddelde concentratie van 55 microgram (NO2 per m3 lucht) en een berekende concentratie van 37 microgram. Een groot verschil. In haar brief van 19 november jl.  gaat de staatssecretaris echter helemaal voorbij aan deze grote verschillen. Ze heeft recent een RIVM-rapport naar de Kamer gestuurd. De bepalende grafiek laat zien dat hogere concentraties door het model onderschat worden , terwijl dat wel de probleemconcentraties zijn.
• In de tweede plaats noem ik het OPS-model dat gebruikt wordt voor het berekenen van de verspreiding en depositie van bijvoorbeeld ammoniak. De depositie van ammoniak op bijvoorbeeld natuurgebieden wordt nauwelijks gemeten. De berekende waarden spelen echter wel een belangrijke rol bij vergunningprocedures. Dat is zorgelijk.

Wil de staatssecretaris serieus werk laten maken van het ijken van invloedrijke modellen aan de werkelijkheid? Meten is weten.      

Geluidsoverlast Betuwelijn

Tot slot vraagt de SGP, mede in aansluiting op het vorige punt, aandacht voor geluidsoverlast langs de Betuwelijn . De ervaren overlast is groter dan was voorgespiegeld. Extra metingen laten zien dat het geluidsniveau onder de normen zit. Probleem is echter dat het aantal treinbewegingen nog toe zal nemen, de beloofde stillere treinen nog op zich laten wachten en gemiddelden niet alles zeggen over de piekbelasting. Ook onderschat het rekenmodel bij hoge geluidsniveaus het werkelijke aantal decibels. Gelet op de MER-evaluatie waar we nog op wachten, nu één vraag: is de staatssecretaris bereid werk te maken van structurele geluidsmetingen op de locaties waar de overlast het grootst is?